Kylähullut Kulkurit

Aina väitetään että diesel on tehokkaampi kuin bensakone mutta mihin tämä väite pohjautuu?
Tämän jutun pohjana on tiedot seuraavat internet sivut:
http://www.elektro.com/~audi/fuel/EnergyDefinitions.pdf
http://www.its.ucdavis.edu/publications ... 03-17A.pdf

Nämä sivusto vertaa energiamäärää per litra ja per kilo sekä antaa tietoja polttoaineiden tiheydestä = energiatiheys.
Kaikissa polttoaineissa (diesel ja bensiini) jotka on jalostettu maan alta pumpatusta raakaöljystä on suunnilleen sama energiamäärä per tonni tai kilo. Biopolttoaineissa on energiasisällössä per painoyksikkö vaihtelua riippuen mikä on raaka-aine.

Bensiini verrattuna Dieseliin
energia/kg tiheys kg/litra energia/litra
bensiini 46,4 MJ 0,7353 34,12 MJ
diesel... 45,6 MJ 0,8811 40,18 MJ

mitä jos veraamme kahden auton kulutusta (saman koriset autot ja paino mutta toisessa diesel ja toisessa bensiinikone)

esimerkki on laskennollinen eikä edusta mitään todellista automallia
Diesel auton kulutus 10 litraa/100 km energiakulutus per 100km = 408,8 MJ
Bensiini auto kulutus 11,8 litraa/100 km energiakulutus per 100km = 408,8 MJ

eli jos bensa-auto kuluttaa 18% enemmän litroja niin energiakulutus oa sama = luonon varojen hyödyntäminen.

Minulla ei ole käytettävissä tilatoa mikä on myytyjen polttoaineiden tiheys Suomessa mutta seuraava taulukko on USA:ssa myydyistä Dieselpolttoaineista. Mutta viimeksi ilmestynyt SF Karavaanlehti vahvistaa että eri maissa tankatessa auto kuluttaa erilailla.

Diesel tiheys
TABLE A-1: CHEMICAL PROPERTIES OF REPRESENTATIVE DIESEL AND BIODIESEL FUELS
merkki.............. tiheys (g/ml)
#1 Diesel.......... 0,815
#2 Low S Diesel . 0,849
100% Soy diesel. 0,884
100% Soy diesel. 0,883
100% SME........ 0,887
SME/ARB.......... 0,848
100% CME........ 0,886
100% bio diesel. 0,88

Euroopa on antanut ohjeluvut (ei EU) että dieselin tiheys olisi välillä 0,82 ja 0,85 mutta täällä myytävä oljy vaihtelee suuremmalla alueella kuin suositus (ehkä 0,81 – 0,89 vaihteluvälillä)

Kyllä moderni bensakone turbolla on hyvin energiatehokas tänä päivänä. kuten totesit 1 litra bensaa ja 1 litra dieseliä ovat energiasisällöltään aivan eri tasolla.

Bensiini litrassa on 18% vähemmän energiaa kuin diesel litrassa.
Bensiini on sivutuote joka syntyy kun valmistetaan dieseliä.

Suomen rajojen ulkopuolella, lähinnä Skandinavian ulkopuolella diesel-litra ja bensa-litra maksavat suunnilleen saman verran!

Pitäisikö jo laittaa "päästövapaa energialähde" kulkuriin eli siirtyä häkäpönttöön
tämä vihreä energia kuivattuna sisältää 16,2MJ/kg verrattuna dieselin ja bensiinin 45,6GJ/kg.

paitsi että kun nyt siirryttiin käyttämään talvi dieseliä niin automme kuluttaa 4% enemmän polttoainetta laskettuna litroina mutta saman verran edelleen jos mittaat kulutuksen kiloissa.

Koska saamme pumpun kylkeen tiedon miten paljon diesel maksaa per kilo eri jakelijoilla voi olla eri jalostamoilta polttoaine joten tiheyseroja voi olla myös Suomen sisällä. Eurooppatasolla vaihteluväli on 10% mikä tekee 10 centtiä nykyhinnoilla. Mutta ei tunnu ketään kiinnostavan noin pieni hintavaihtelu litralle dieselissä kuin tuo 0,1 € on

Mistähän sais niitä aikoinaan linja-autoissa käytettyjä häkäpönttöjä uutena nykyaikaisena versiona

Nää entisajan linja-autot olivat pääasiassa bensakoneelle varustettuja. Dieselin käyttö häkäpöntöllä on ilmeisesti konstokkaampi juttu mutta lienee sekin onnistuvan mutta en tiedä miten.

Tekniikka ja Talous lehti totesi että modernin bensamoottorin ympäristö päästöjen hoito on helpompi kuin dieselin (hiukkaspäästöt)

Paavo kirjoitti:KAjNyylle
Kokeile näiltä. http://www.ekoautoilijat.fi/
Kesällä ainakin oli kaupan Teuvalla tavaraa..... he hhhee
Paavo

Tuon kuivan puun saanti matkan varrelta mietityttää, joten täytyy tyytyä viellä tähän tavanomaiseen polttoaineeseen.

MUTTA
Vaadin Dieselmittariin hinnaston niin että ne kalibroidaan myymään litkunsa kilohinnalla

dieselin hyötysuhde 45% jopa ylikin. bensamoottorilla pääsee kipinäsytytyksellä n.30%, muttei nakutuksen takia yli. eli jossain kuorma-autossa, jossa kone takoo töitä melko täysillä koko ajan, bensakoneilla ei ole vielä mahdollisuuksia pärjätä, koska kulutus nousee 1.5 kertaiseksi. pikkuautoissa ero pienenee, koska kumpikin moottori pääsee niin helpolla, että hyötysuhde-ero lähes häviää.

dieselkoneen virittämistä rajoittaa ainoastaan mekaaninen kestävyys, bensan puristuskeston puute (itsesyttyminen eli nakutus) estänyt viime vuosiin asti bensakoneiden oikean kehittämisen.
odotan mielenkiinnolla, mihin suorasuihkutuksen ja hehkusytytyksen ym avulla bensakone vielä pystyy. hyötysuhteet ja vääntömomentit tulevat nousemaan kohtuulliselle tasolle.joka tapauksessa uusi teknologia tekee niistä uudelleen vaihtoehtoja

vertailuna: esim lauhdevesivoimala, joka ei voi sijaintinsa takia myydä kaukolämpöä, hyötysuhde 0-45% riippuen kuinka täysillä toimii. kun jakelun hyötysuhde 80%, kokonaisenergiatehokkuus huonompi kuin uudessa autossa
ai että kuinka voimalaitoksen hyötysuhde voi olla 0% esim leijupetikattila tarvitsee oman itsensä lämmittämiseen n.20% määrästä, jonka se kuluttaa toimiessaan täysillä.....

Lainaan karavan lehden keskustelupalstalta seuraavan taulukon.
JANHONEN MATTI kirjoitti
Nesteen tuotetiedotteiden mukaan Neste Futuran tiheysarvot eri laaduille on seuraavat:
(Tiheysarvot kg/ltr +15 asteen lämpötilassa)

DI -15/-15 Laaturaja 0,820-0,845, tyypillinen tiheys 0,840
DI -15/-25 Laaturaja 0,810-0,845, tyypillinen tiheys 0,830
DI -29/-34 Laaturaja 0,800-0,840, tyypillinen tiheys 0,830
DI -40/-44 Laaturaja 0,800-0,840, tyypillinen tiheys 0,820

Se miten valmistetun polttoaineen tiheys vaihtelee laaturajojen sisällä, ei taida avautua ulkopuolisille.

Tiedot löytyy http://www.neste.fi

Sitten Hesarin Autoliite tältä päivälta viellä ihmettelee että miksi uusien autojen EU-normikulutus Suomessa aina tai usein ylittyy. Saksassa diesel on pumpussa n. 0,880. mitä lienee käytetty testissä (0,92 on suurin tiheys jonka tiedän) PS! vastaava tilanne lienee bensankin osalta.

toisin sanoen sama normikulutus Suomessa on
0,88/0,840 kesällä= 4,8% suurempi
0,88/0,830 talvella= 6,0%suurempi

Paavo kirjoitti:Mäntämoottorin hyötysuhteen ainut nostamisen mahdollisuus on korkeamman käyttölämpötilan saaminen. Sitä ovat ingenjöörit sata vuotta pähkäilleet onnistumatta. Nykyisen 50 kW moottorin käyntilämpötilan nostaminen 180 C asteeseen toisi meille moottorin, jossa hyötysuhde olisi 55-65%.

Tuosta tuleekin mieleen eräs moottori joka saattaa päästä tuon hyötysuhteen ylikin. Mutta silloin kuskilta vaaditaan ajokortin lisäksi konemestarin paperit nimittäin Höyrykone vika vain siinä että talvikäyttö on hankala.