Kylähullut Kulkurit

http://www.kauppalehti.fi/uutiset/helsi ... t=ampparit

Ovat noita alkaneet noita kaupunkiliikenteen busseja hankkimaan sähköisinä.

Olen itselleni selvitellyt että Linkkeri tekee noita pikaladattavia sähköbusseja, seisoo 3 minuuttia päättärillä töpselin alla ja lataa 30km edestä mehua pattereihin. Autoissa on lisäksi lämpöpumppu joka pitää pakkasen poissa -10°C lämpöihin asti. Kovemmilla pakkasilla mennään diesel webastolla. Pari protoa tekivät vanhasta diesel bussista muuttamalla, mutta ilmeisesti tekevät nykyään ihan alusta asti noi vehkeet.

Yleistymistä varmasti jarruttaa kuitenkin se että sähköbussi maksaa suunnilleen tuplat siitä mitä normaali diesel bussi, mutta 10 vuodessa loppusumman pitäisi olla suunnilleen sama edullisemman käytön takia.

Tulipa tässä mieleen että eikö voisi olla kannattavampaa, tai ainakin kannattavaa, tehdä sähkökonversioita? Myynnissä on paljon puoli-ilmaisia busseja jotka olisivat teknisesti ihan asiallisia vielä pitkään, mutta niillä ei enää pääse mukaan kilpailutettuihin ajoihin, koska moottori ei täytä päästöluokkaa ja yleensä nykyään vaadittavaa kylmäkonettakaan ei ole. Tuo ilmalämpöpumppu lämmitys taittuu jäähdytykseksi ihan helposti, ja sähkömoottori täyttää kaikki päästönormit.

Tietysti tuollainen retrofittaaminen maksaa jotain, mutta luulisi että se erotus on uuden ja käytetyn korin välillä jättäisi lapaseen sen verran että sillä pääsisi ansioille.

Kuvissa noissa linkkereissä on kyömy katolla, mutta tuskin siellä akkuja on, tuo lataussysteemi sieltä ainakin nousee. Mä sijoittelisin akut ustuimien alle ympäri autoa, jolloin painopiste olisi alhana ja jakautuisi tasaisesti, mutta en ole löytänyt vielä tietoa miten ne noissa Linkkereissä on.

E:
Noniin.. lueskelin vähän lisää ja löysin TM:n artikkelin aiheesta.
Linkkeri tekee myös muunnoksia diesel bussiin, ja akku näyttäisi olevan perässä poikittain tuossa uudessa autossa.

Sähköenergian hinta nousee varmasti tulevaisuudessa kun sähkökäyttöisten ajoneuvojen kanta kasvaa.
Valtio keksii jonkin uuden veron, jolla tasataan sitä kannattavuutta

Niin kävi aikanaan valoperooliautoillekkin.

Petroolilla autoilun ainoa hyvä puoli taisi olla se, että saatiin halvempipolttoaineisia Saabeja tehdä, ruotsalaiset kun kielsi dieselmoottorin asentamisen uusikaupunkilaisilta.

Matkamese kirjoitti:Sähköenergian hinta nousee varmasti tulevaisuudessa kun sähkökäyttöisten ajoneuvojen kanta kasvaa.
Valtio keksii jonkin uuden veron, jolla tasataan sitä kannattavuutta

Tuskinpa vain nousee kun sähköautoja lataillaan paljon öisin jolloin voimaloissa on vapaata tehoa. Lataamista varten tuskin tarvitaan rakentaa yhtään voimalaa lisää

Matkamese kirjoitti:Sähköenergian hinta nousee varmasti tulevaisuudessa kun sähkökäyttöisten ajoneuvojen kanta kasvaa.
Valtio keksii jonkin uuden veron, jolla tasataan sitä kannattavuutta

Ei ne uskalla sähkön hintaa nostaa, kun sähkö tarvitaan muuhunkin kuin autoiluun, tämähän siinä gps verotuksessa oli ideana, kun sähköauto ei käytä helposti verotettavaa polttoainetta.

Maco81 kirjoitti:

Matkamese kirjoitti:Sähköenergian hinta nousee varmasti tulevaisuudessa kun sähkökäyttöisten ajoneuvojen kanta kasvaa.
Valtio keksii jonkin uuden veron, jolla tasataan sitä kannattavuutta

Ei ne uskalla sähkön hintaa nostaa, kun sähkö tarvitaan muuhunkin kuin autoiluun, tämähän siinä gps verotuksessa oli ideana, kun sähköauto ei käytä helposti verotettavaa polttoainetta.

Toinen jota ei veroteta on häkäpönttöautot . Kun joka halkopinoa ei verottaja pysty valvomaan etteivät tankkaa autoa.

Toivottavasti olette oikeassa sähköenergian hinnan suhteen. Vaikka energian hinta ei nousisikaan niin sehän ei estä sähkön verotuksen nousua. Sähkön siirtohinnat ovat sitten toinen tekijä, joka vaikuttaa hintaan. Ladattavien ajoneuvojen latauspisteiden rakentaminenkin maksaa eikä sitä kukaan ole rahoittamassa ilman vastiketta. Aurinkosähkön tai tuulivoiman käyttäminen yksityistalouksissa saattaa myös vaikuttaa sähkön hintaan ainakin alentamalla sitä, ellei valtio siinäkin puutu verotuksella halvemman energian käyttöön.

Tekninen kehitys akkuteknologiassa on toivottavasti nopeaa ja mahdollistaa pidemmän toimintasäteen sähköajoneuvoille, joka parantaisi niiden kilpailukykyä öljypohjaisia polttoaineita käyttäviin ajoneuvoihin verrattuna. Taajamissa sähköajoneuvot ovat jo nyt kilpailukykyisiä, mutta korkeampi hankintahinta rajoittaa niiden määrän kasvua yksityiskäytössä. Julkisessa liikenteessä varmasti käyttö tulee lisääntymään.

https://www.charterclub.fi/ajankohtaist ... rrosbussi/

Tulihan se minullekin sopiva bussiaihio markkinoille.

Itseasiassa mietityttää tämä sähköbuumi.
Itse vasta kötöstelen tässä tulevaisuuden kotia jossa voi sitten eläkepäiviä vietellä matkustellen.
Mutta mistä sitä tietää vaikka polttomoottorit kielletty jo tämän vuosikymmenen lopulla.
Tai voidaanhan diesel/pö hinta nostaa vaikka ensivuonna semmosiin lukemiin että niitten käyttö loppuu itsekseen.

No voihan sen sitte istuttaa jonnekkin kiinteästi ja olkoon sitte vaikka kesämökkinä.

Vattenfall korotti maltillisesti yk tariffi kiint energia sähkönhintaa vain25% vuodenvaihteessa + ,, oman suorasähkö
lämmitteisen talon tuli hyvin pieni korotus edelliseen (0,3-0,5 c) 2 v sopimukseen verrattuna , se oli kyllä hiukan
ylihintainen näin jälkeen katottuna.

Täällä pohjosessa nostivat jo vuosia sitte reilusti siirtohintoja.
Itseasiassa niin paljon että kävi käräjilläkin ja saivat oikeuden päätöksen että laiton mutta en minä ainakaan mitään takas saanut tai oo huomannu että ois tippunut takas.
En oo kyllä kysellytkään mistään siitä.

Sähkön myynti soppari oli 4.6c/kwh ja joulukuussa loppuu niin kilpailutin ja oli luokkaa 7-12c/kwh joten otin vain toistaiseksi voimassa olevan.
Sen näkee talvenmittaan mitä hintoja ottavat.

Onhan tuo ymmärrettävää että hinnat nousee kun on tämä vihreä siirtymä niin investointeihin menee paalua väkisinki siirtäjillä ja sähkön myyjillä.

Jos kipurajan yli menee noi 25-30000/kwh/v niin häätyy lyyä halkoja lisää pesiin.
Paitsi taitaa mennä seki pian veronalle tai kieltolistalle.

eagless kirjoitti: ↑17 Marras 2021 13:47 Itseasiassa mietityttää tämä sähköbuumi.
Itse vasta kötöstelen tässä tulevaisuuden kotia jossa voi sitten eläkepäiviä vietellä matkustellen.
Mutta mistä sitä tietää vaikka polttomoottorit kielletty jo tämän vuosikymmenen lopulla.
Tai voidaanhan diesel/pö hinta nostaa vaikka ensivuonna semmosiin lukemiin että niitten käyttö loppuu itsekseen.

No voihan sen sitte istuttaa jonnekkin kiinteästi ja olkoon sitte vaikka kesämökkinä.

Ei noiden polttisten kieltäminen ole järkevää, koska samaan lopputulokseen pääsee nostamalla polttoaineen hinnan riittävän suolaiseksi. Lisäksi on monia tilanteita jossa pienimpään hiilidioksidipäästöön edelleenkin päästään polttomoottorilla, esimerkiksi juuri matkailuajoneuvo jota käytetään vain muutamana päivänä vuodessa suhteellisen lyhyellä ajosuoritteella.

Lisäksi jos todella se on se hiilidioksidi jonka tuottoa halutaan hillitä voidaan fossiiliset polttoaineet korvata biopolttoaineilla jotka eivät uutta hiilidioksidia tuota, muttaeihän se välttämättä noin mene, koska asioita ohjataan poliittisin eikä tieteellisin perustein.

Energian kokonaiskulutus on se mikä puoltaa raskaassa kalustossakin sähkön käyttöä. Ajatellaanpa.

Poltamme tulta = saamme lämpöä ja valoa
Laitamme virtaa magneettiin = saamme liikettä

Bussi jota liikutetaan magneeteilla ja lämmitetään polttamalla webastoa, kuluttaa merkittävästi vähemmän energiaa. Kaupunkibussi voi mennä jopa 65kWh kulutuksella 100km kun tavallinen dieselbussi kuluttaa 300-450kWh sadalle. Varsinkin rahassa ero on tosi suuri: 65kWh sähköä maksaa 7 euroa ja 300kWh dieseliä maksaa 60 euroa. Miljoonalla kilometrillä tuo on paljon säästynyttä rahaa.

Aikoinaan tutkin tätä maailman pelastamista.

Oli faktat että öljy,kivihiili yms fossiiliset energiat pitää lopettaa.
No samaan gategoriaan meni meidän turve.

Jäi jäljelle puun poltto.
Sitä kun tutkin niin löyty faktat että se oli taas jossain mielessä pahin samoin ku turve.
Eli öljy ja kivihiili olis parempi.

No ne oli kieltolistalla jo alussa joten kaikki nämä pois.
Otetaan tilalle tuuli/aurinko energia ja varalle vesivoima.

Ei käy kun vesivoima pitäisi lopettaa ja tuulimyllyt pilaavat luonnon monimuotoisuuden.

No mennään sitten aurinkoenergialla ja jos ei paista niin akuista varavoimaa.
Ei onnistu kun akkujen teko pilaa luontoa.

Taitaa olla ainut vaihtoehto että lopettaa kaiken energian käytön kunnes tulee jokin uusi keksintö joka ei saastuta,on tehokas ja vielä halpa toteuttaa.

Lahti32 kirjoitti: ↑17 Marras 2021 18:03 Energian kokonaiskulutus on se mikä puoltaa raskaassa kalustossakin sähkön käyttöä. Ajatellaanpa.

Poltamme tulta = saamme lämpöä ja valoa
Laitamme virtaa magneettiin = saamme liikettä

Bussi jota liikutetaan magneeteilla ja lämmitetään polttamalla webastoa, kuluttaa merkittävästi vähemmän energiaa. Kaupunkibussi voi mennä jopa 65kWh kulutuksella 100km kun tavallinen dieselbussi kuluttaa 300-450kWh sadalle. Varsinkin rahassa ero on tosi suuri: 65kWh sähköä maksaa 7 euroa ja 300kWh dieseliä maksaa 60 euroa. Miljoonalla kilometrillä tuo on paljon säästynyttä rahaa.

En kiellä etteikö rahansäästö miljoonalla kilometrillä olisi merkittävä. Mut vähän toi vertailu ontuu. Mitään väliä ole, mut ärsyttää jos tommosessa vertailussa toisen kulutus on erikoisen optimaalisissa olosuhteissa ja toisen sit ihan muuta.

Kesällä ajelin pari kuukautta sähkölinjurilla. Missään vaiheessa en päässyt kuin 0,7kwh/km lukemiin, ja tämäkin aikaisin aamulla tyhjässä kaupungissa, liikennevalot pois päältä eikä matkustajiakaan häiriöksi asti. Samanlaisissa olosuhteissa 3-akselisella Scanialla kulutus ollu n. 2,5kwh/km samaa asteikkoa käyttäen..

Ehkä jos olis ollu tasaisempi kaupunki, ni tosta olis vielä nipistäny vähäsen. Mut tasaisemmalla ei se Scaniakaan vie paljoa mitään.

Mut juu. Käyttökustannusten hintaero on tuntuva, laski asian miten tahansa.

Yllättävän pienellä kulutuksella sähköbussi kuitenkin liikkuu, mietin että mihinköhän kulutus asettuisi pienellä sähköhenkilöautolla vastaavalla ajolla.

Harrison/Stetson -metodia käyttämällä sanoisin et olennaisin vaikuttava seikka noissa nopeuksissa on massa. Vierintävastus tietty myös, mut en osaa peruskoulupohjalta laskea. Karkeasti vaan et kuinka monta pikkuautoa vastaa yhtä onnikkaa ja voi todeta et aika pitkälle pääsee.

Muistelin vanhoja ajotaparaportteja. Vertailun vuoksi. Muistaakseni oma kulutusennätys dieselbussilla, jossa tismalleen samanlainen kori ku tommosessa sähköbussissa, oli kakskytjadesimaalit sadalla linjaliikenteessä kaupungissa. Vaati ihan tosiasiallista yrittämistä, ei silleen kukaan normaali ihminen aja. Ei kyl ollu otannan pienin kulutus, mut annoin tasoitusta pyrkimällä ajamaan rajoituksen mukaan.

Jos oot päässyt 20 litraan niin sehän on jo samaa tasoa kuin 70 luvun B57 Volvolla. Eli harvinainen tilanne sinänsä, TKL kaupunkiliikenteen keskikulutus on ollut 41,7 litraa sadalle. Sähköbussi kulkee neljäsosalla dieselbussiin verrattuna. Lisäetuna monimutkaisen dieselmoottorin ja automaattivaihteiston puuttuminen ja arvatenkin pienemmät huoltokulut.

Hyvä on kehityksen suunta. Onkin tähän maailmaan savua ja öljyä laskettu ihan riittävästi.

Pari juttua sähköauton/-bussin energiatehokkuudesta... Halvempaa niillä ajaminen kyllä on, ehkä, jos latausaikaa varten ei tarvita toista bussia linjalle, eli seisonta ajat riittää lataukseen. Lisäksi niillä on helpompi hyödyntää myös vähempipäästöisiä energianlähteitä.

Montako ihmistä sopii sähköbussiin vs dieseliin? Kun bussin maksimi paino kai rajoittaa tätä, ehkä myös akkujen tilantarve? Ainakin tuossa kaksikerrosmallissa jää 24 matkustajaa kyydistä 69 vs 93...

Sitten toinen isompi juttu. Sähkö on valmista energiaa, tehty ns. Primäärienergiasta jollain tavalla. diesel on eräs tällainen primäärienergian lähde. Sähkö tuotetaan esim aurinkopaneelilla 18%, ydinvoimalla 33%, "tavallisella lauhdevoimalla" n. 40% tai maakaasulaitoksessa jopa 60% hyötysuhteella. Joka tapauksessa siis sähköauton kuluttama primäärienergia on keskimäärin suomessa 2,2 kertaa kulutettu sähkö. (paitsi vesivoimassa noin 1,1). Lisäksi tulee vielä ainakin siirtohäviö 4% sekä akun lataushäviöt. Muut akun häviöt on ehkä mukana kulutuslukemassa?

Näin ollen tuon sähköbussin energiankulutus 0,7kWh/km onkin todellisuudessa noin 1,6 kWh/km ja dieselin parhaimmillaan 2kWh/km (tuo kulutusennätys).

Diesel polttoaineen pumppaus, jalostus ja kuljetus kuluttaa noin 15% verran energiasisällöstä. Koska en löytänyt tietoa keskimääräisestä voimalaitospolttoaineiden valmistuksen päästöistä, aloitin vertailut siitä, missä primäärienergia muutetaan käyttökelpoiseksi energiaksi, moottori tai voimalaitos.

Nuo aurinko-, vesi-, tuuli- ja jopa ydinvoiman hyötysuhdelaskelmat on aika turhanpäiväisiä tässä yhteydessä. Nuo kaikki on energiamuotoja jotka jäisi kokonaan käyttämättä jos niistä ei tehtäisi sähköä. Vaikka voimalaitos haaskaisi 99% niin se yksikin tuotettu prosentti on kuitenkin kaikki plussaa. Ei sitä siihen auton hyötysuhteeseen voi laskea.

Jos olisi voimala jossa dieselistä tehtäisiin sähköä (aggregaatti), olisi oleellista minimoida dieselin kulutus. Mutta mitä väliä jollain aurinkovoimalan hyötysuhteella on, ei se hukkateho miksikään saasteeksi mene? Ilman voimalaa menisi 100% hukkaan.

Suomessa tuotetun sähkön päästöt on keskimäärin 72 g co2/KWh, eli ei päästötöntä. (Tilastokeskus v. 2020). Fingridin sivuilla noota voi ihmetellä helposti.
https://www.fingrid.fi/sahkomarkkinat/s ... aatio/co2/

Eli päästö on pienemmät kuin diesel/bensa, en kai muuta väittänytkään? Tuohon häviöt päälle, noin 77g co2/kwh.

Olen vain sitä mieltä, että vetailu pitäisi tehdä primäärienergian kulutuksen ja päästöjen mukaan. Ja vertailuun tulisi ottaa myös maa ja biokaasu sekä etanoli ja biodiesel, toki nekin mielellään oikeilla luvuilla, eikä markkinoijien mainosluvuilla...

Kyllähän noissa päästöttömissäkin energianlähteissä pitäisi huomioida itse tuotantolaitoksen valmistuksesta koituneet päästöt.. Tosin koituuhan niitä päästöjä myös polttomoottoreiden ja polttoaineen valmistuksessakin..

Onko sitten mielekästä vertailla energian kulutuksia vai päästöjä? Päästöthän ne ovat joita on tarkoitus vähentää, energian kulutusta vähentämällä päästötkin tietysti pienenevät.

Käyttäjän kannaltahan sähköajoneuvo hakkaa minkätahansa polttislaitteen 6-0, eikä tässä enää kovin kauaa mene, kun latausinfra on saatu siihen kuntoon että polttomoottoriauto ei vaan yksinkertaisesti ole järkevä hankinta.

Mikaeli kirjoitti: ↑17 Marras 2021 22:51 Pari juttua sähköauton/-bussin energiatehokkuudesta... Halvempaa niillä ajaminen kyllä on, ehkä, jos latausaikaa varten ei tarvita toista bussia linjalle, eli seisonta ajat riittää lataukseen. Lisäksi niillä on helpompi hyödyntää myös vähempipäästöisiä energianlähteitä.

Montako ihmistä sopii sähköbussiin vs dieseliin? Kun bussin maksimi paino kai rajoittaa tätä, ehkä myös akkujen tilantarve? Ainakin tuossa kaksikerrosmallissa jää 24 matkustajaa kyydistä 69 vs 93...

Jos ajatellaan paikallisliikenteen linja-autoja, niin niillähän on luontaisesti käyttöastehuiput aamu- ja iltapäiväruuhkan aikaan. Varsinkin nykytilanteessa jossa merkittävä osa autoista on vielä polttiksia tuo ei tuota mitään ongelmaa, kun sähköbussit voidaan tökätä keskipäivän ajaksi töpseliin.

Tuossa mainitussa Vanhoolissa lienee ihan matkustusmukavuuden takia harvennettu paikkaluku.. Tosin en tiedä miten amerikkalaiset säännöt menee, kun se on melkoinen sääntöjen sekamelska ja massat määrittelee käytännössä tien omistaja. Suomessahan tuo ei ainakaan ole mikään ongelma, jos kantavuus tulee ongelmaksi, autoon voidaan lisätä akseli, koska tieliikenteen maksimimassoihin on matkaa reilusti.

mikko kirjoitti: ↑17 Marras 2021 21:46 Harrison/Stetson -metodia käyttämällä sanoisin et olennaisin vaikuttava seikka noissa nopeuksissa on massa. Vierintävastus tietty myös, mut en osaa peruskoulupohjalta laskea. Karkeasti vaan et kuinka monta pikkuautoa vastaa yhtä onnikkaa ja voi todeta et aika pitkälle pääsee.

Jos tuo tosiaan noin menee, niin alkaa olla kiikunkaakun onko julkinen liikenne enää päästöiltään pienempää kuin yksityinen.

Linja-auton kulutus on tietysti suurempi kuin henkilöauton, mutta kykenee kuljettamaan suuremman määrän ihmisiä kerralla. Toisaalta linja-auto liikkuu kuitenkin melko merkittävän osan kilometreistä tyhjänä, tai niin tyhjänä että kulutus kulutus henkilöä kohden on suurempaa kuin yksityisajoneuvolla, jonka lisäksi henkilöitä myös kuljetetaan tarpeettoman pitkiä matkoja julkisella liikennevälineellä verrattuna yksityisajoneuvoon joka kulkee yleensä tehokkainta reittiä pisteiden välillä.

Sähköbussithan ovat tehneet esim raitiovaunuista jokseenkin järjettömiä laitteita, ja niiden etu on käytännössä vain ruuhka-aikana sujuvampi liikenne, joka sekin johtuu vain siitä että niille on tehdyt omat "tiet", samaan tulokseen päästäisiin jos raitioteiden sijaan tehtäisiin vain linjureille varattuja teitä.

Tasakaasulla jurnuuttaessa kokonaismassalla ei ihan kauheasti ole merkitystä, enemmän vaikuttanee ilmanvastus? Aika hyvin diisselibussikin rullaa "maailman tappiin" jos kytkin pohjassa kokeilee että miten nopeasti hidastuu.

Isompi kokonaismassa toki lisää kulutusta kiihdytyksessä ja ylämäessä, mutta vastaavasti jarrutuksessa ja alamäessä isompi massa tuo enemmän energiaa akkuun. Tuo on iso etu sähkökulkineelle, diesel-bussin massaa hillitään vaan jarruilla..

Jule kirjoitti: ↑18 Marras 2021 10:39

mikko kirjoitti: ↑17 Marras 2021 21:46 Harrison/Stetson -metodia käyttämällä sanoisin et olennaisin vaikuttava seikka noissa nopeuksissa on massa. Vierintävastus tietty myös, mut en osaa peruskoulupohjalta laskea. Karkeasti vaan et kuinka monta pikkuautoa vastaa yhtä onnikkaa ja voi todeta et aika pitkälle pääsee.

Jos tuo tosiaan noin menee, niin alkaa olla kiikunkaakun onko julkinen liikenne enää päästöiltään pienempää kuin yksityinen.

Linja-auton kulutus on tietysti suurempi kuin henkilöauton, mutta kykenee kuljettamaan suuremman määrän ihmisiä kerralla. Toisaalta linja-auto liikkuu kuitenkin melko merkittävän osan kilometreistä tyhjänä, tai niin tyhjänä että kulutus kulutus henkilöä kohden on suurempaa kuin yksityisajoneuvolla, jonka lisäksi henkilöitä myös kuljetetaan tarpeettoman pitkiä matkoja julkisella liikennevälineellä verrattuna yksityisajoneuvoon joka kulkee yleensä tehokkainta reittiä pisteiden välillä.

Sähköbussithan ovat tehneet esim raitiovaunuista jokseenkin järjettömiä laitteita, ja niiden etu on käytännössä vain ruuhka-aikana sujuvampi liikenne, joka sekin johtuu vain siitä että niille on tehdyt omat "tiet", samaan tulokseen päästäisiin jos raitioteiden sijaan tehtäisiin vain linjureille varattuja teitä.

Vaikea asia kyllä verrata henkilöauton ja linja-auton päästöjä. Riippuu paljon missä se linjuri ajelee, omassa työssäni ei tyhjähköä bussia tarvi juuri ajaa. Päivällä vuorotiheys 8-10 minuuttia ja porukkaa riittää. Aika monta henkilöautoa tarvitsee kuljettamaan moisen väkimäärän ku jostain syystä henkilöautoon ei mahdu useimmiten ku kuljettaja ja ehkä yksi matkustaja.

Raitiovaunun käyttöä puoltaa kapasiteetti. Sama porukka mahtuis kolmeen telibussiin, mut kolme telibussia ei liikkuis yhtä ripeästi ja sujuvasti millään vaikka kuinka olisi oma tie.